Wohnmobil-Reifen: Welche sparen wirklich Diesel?

Beim nächsten Reifensatz lohnt sich ein genauerer Blick.

Wer mit dem Wohnmobil eine längere Strecke fährt, merkt die hohen Dieselpreise ziemlich schnell. Da liegt die Frage nahe, ob sich wenigstens bei den Reifen etwas sparen lässt. Die kurze Antwort: ja, der Rollwiderstand spielt eine Rolle. Interessant wird das Thema, wenn ohnehin neue Reifen fällig sind.

Für mich kommen zuerst die freigegebene Größe, Tragfähigkeit und Nasshaftung. Sind diese Punkte geklärt, lohnt sich der Vergleich beim Verbrauch. Ein Reifen, der günstig rollt, auf nasser Straße aber schlecht bremst, wäre für mich am Wohnmobil keine gute Wahl.

Bei Transporterreifen gibt es durchaus Modelle mit A beim Rollwiderstand und A bei der Nasshaftung. Ein Beispiel ist der Continental VanContact Eco in 215/75 R16 C 116/114 R. Bei speziellen Wohnmobilreifen mit CP-Kennzeichnung fällt der Bridgestone Duravis Camper All Season auf: In 225/75 R16 CP 118/116 R erreicht er B/A. Der Michelin CrossClimate Camping kommt in derselben Größe und Laststufe auf C/A.

Das macht den Bridgestone beim Labelvergleich interessant. Ob er auch bei Komfort, Verschleiß und Fahrverhalten die bessere Wahl ist, beantwortet das Label nicht. Die Werte weiterer Größen stehen unten im Reifenvergleich.

Was ist der Unterschied zwischen A, B und C?

Ein Reifen wird bei jeder Radumdrehung zusammengedrückt und verformt. Dabei geht Energie als Wärme verloren. Wie groß dieser Verlust ausfällt, beschreibt der Rollwiderstand. Das EU-Reifenlabel ordnet ihn von A bis E ein: A rollt besonders leicht, E am schwersten.

Die Buchstaben neben dem Regensymbol bewerten dagegen die Nasshaftung. Ein Reifen mit B/A liegt also beim Rollwiderstand in B und beim Nassbremsen in A. Das ist keine Gesamtnote. Aquaplaning, Trockenbremsen, Lenkgefühl und Haltbarkeit gehören ebenfalls zur Reifenwahl, stehen aber nicht auf dem Aufkleber.

Der Dezibelwert beschreibt das Geräusch außerhalb des Fahrzeugs. Ob es im Fahrerhaus dröhnt, lässt sich daraus nicht zuverlässig ablesen. Das Bergsymbol mit Schneeflocke, oft „3PMSF“ genannt, weist die geprüfte Schneeeignung aus. Es findet sich bei Winterreifen und vielen Allwetterreifen – auch bei manchen AT-Profilen.

Eine Klasse besser: Wie viel weniger Verbrauch ist das?

Aus B statt C lässt sich kein fester Literbetrag ablesen. Die Klassen sind Bereiche; zwei Reifen können knapp an einer Klassengrenze liegen oder deutlich auseinander. Außerdem arbeitet der Motor nicht nur gegen den Rollwiderstand, sondern unter anderem auch gegen den Luftwiderstand. Weniger Verlust am Reifen bedeutet deshalb nicht im selben Verhältnis weniger Diesel.

Zur Größenordnung: Der ADAC nennt in seiner allgemeinen Erklärung zum Reifenlabel rund 0,5 l/100 km zwischen A und E. Das ist ein Orientierungswert für Autos, kein gemessener Sparwert für einen beladenen Ducato. Beim Wechsel von C auf B ist der Abstand zudem deutlich kleiner als über die ganze Skala.

Für die Auswahl reicht zunächst: Bei vergleichbaren, passenden Reifen ist die bessere Effizienzklasse ein Vorteil. Eine konkrete Ersparnis müsste man am Fahrzeug messen.

Wie viel mehr verbrauchen AT-Reifen?

AT-Reifen passen optisch gut zum Kastenwagen. Und wer regelmäßig auf losem Untergrund unterwegs ist, hat andere Anforderungen als jemand, der über die Autobahn zum Campingplatz fährt. Für die gelegentliche Schotterzufahrt würde ich aber noch keinen groben Reifen kaufen. Seine Nachteile auf der Straße fährt man schließlich auf jeder Anreise mit.

Mit Mehrverbrauch sollte man bei einem Wechsel von einem sparsamen Straßenreifen auf ein grobes AT-Profil rechnen. Einen pauschalen Aufschlag von einem oder zwei Litern würde ich daraus aber nicht ableiten. Dafür unterscheiden sich die Reifen, Fahrzeuge und Umbauten zu stark.

Was Fahrer tatsächlich berichten

Tom von 7globetrotters beschreibt nach rund 25.000 km mit dem Falken Wildpeak AT3WA ungefähr einen halben Liter Mehrverbrauch. Sein Wohnmobil ist ein Mercedes 711 mit 5,6 Tonnen Reisegewicht und Reifen in 235/85 R16. Der entscheidende Punkt: Vorher fuhr er Nokian Rotiiva AT – also ebenfalls AT-Reifen. Das ist eine interessante Langzeiterfahrung, aber kein allgemeiner Verbrauchsaufschlag gegenüber Straßenreifen.

Im Umbereifungsbericht von adVANtour wirkte der Mehrverbrauch nach dem Wechsel auf größere General Grabber AT3 zunächst erheblich. Später korrigierte der Autor seine Einschätzung wegen des veränderten Abrollumfangs. Da zugleich Größe und Luftdruck verändert wurden, lässt sich der Unterschied dort ebenfalls nicht allein dem AT-Profil zuschreiben.

In unserem Vergleich liegen die fünf AT-Ausführungen beim Rollwiderstand in D oder E. Der General Grabber AT3 in 235/65 R16 C 121/119 R trägt beispielsweise D, der BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 in LT225/75 R16 115/112 S ein E. Sparsame Straßenreifen können dagegen A oder B erreichen. Das spricht bei diesen Ausführungen gegen AT als Spritsparmaßnahme; eine feste Zahl in Litern ergibt sich daraus nicht.

Die entscheidende Frage wäre für mich deshalb: Wie oft brauche ich die Eigenschaften des AT-Reifens wirklich? Wer häufig Schotterpisten fährt, kann die Kompromisse bewusst in Kauf nehmen. Wer fast nur auf Asphalt reist, sollte einen guten Straßen- oder Allwetterreifen zumindest mit in die Auswahl nehmen.

AT beschreibt den Einsatzbereich, Sommer, Winter und Allwetter dagegen die Saison. Deshalb lassen sich im Vergleich zum Beispiel „Allwetter“ und „AT“ gemeinsam auswählen. Die bei einigen Modellen verwendete Kennzeichnung LT steht für Light Truck; sie macht einen Reifen nicht automatisch zum passenden Ersatz für C oder CP.

Unser Boxer zeigt, warum Verbrauchsvergleiche knifflig sind.

Wir fahren selbst einen Peugeot Boxer L3H2, Baujahr 2018. Er war ursprünglich ein 3,3-Tonnen-Light und wurde auf 3,5 Tonnen aufgelastet. Inzwischen sind 235/65-R16-Reifen montiert. In unserem Erfahrungsbericht zum Boxer haben wir rund 10,1 l/100 km laut Bordcomputer beschrieben.

Mit den größeren Rädern hat sich aber auch der Abrollumfang verändert. Schon dadurch sind die angezeigten Werte vor und nach dem Umbau nicht ohne Weiteres vergleichbar. Zusätzlich wurde das Fahrzeug ausgebaut und schwerer. Aus dem höheren angezeigten Verbrauch allein lässt sich deshalb kein Mehrverbrauch der Reifen ableiten.

Wer es am eigenen Camper genauer wissen möchte, sollte über mehrere Tankfüllungen die getankte Menge und die Strecke festhalten, möglichst bei ähnlichem Tempo und Reisegewicht. Nach einer Größenänderung gehört auch die Genauigkeit der Streckenmessung geprüft. Eine einzelne Urlaubsetappe mit Gegenwind ist als Reifentest wenig aussagekräftig.

Welche Reifengröße passt zu deinem Camper?

Die Modellbezeichnung allein reicht leider nicht. Ein Ducato Light steht auf anderen Rädern als manche Maxi- oder aufgelasteten Ausführungen. Beim Sprinter kommt die Unterscheidung zwischen Einzel- und Zwillingsbereifung dazu. Diese Größen sind gute Ausgangspunkte für die Suche:

Verbindlich sind die Fahrzeugunterlagen, das CoC und gegebenenfalls die Papiere zur Auflastung oder Radumrüstung. Unser eigener Boxer mit umgerüsteten 235/65 R16 ist ein gutes Beispiel dafür, warum eine allgemeine Ducato-Größenliste nicht jedes Fahrzeug abdeckt.

C oder CP – muss es ein Wohnmobilreifen sein?

C kennzeichnet Transporterreifen, CP speziell für Wohnmobile ausgelegte Reifen. CP bedeutet aber nicht automatisch mehr Tragfähigkeit. Dafür ist der Lastindex zuständig. Ist CP für das Fahrzeug vorgeschrieben, lässt sich ein C-Reifen mit besserem Verbrauchslabel nicht einfach stattdessen montieren.

Bei manchen VW-Campern kommen auch XL-Reifen infrage. Das sind verstärkte Pkw-Reifen, keine CP-Reifen. Auch hier müssen Freigabe, Tragfähigkeit und Geschwindigkeitsindex passen.

Beim Gewicht zählt die Achse.

Ein Wohnmobil mit 3,5 Tonnen steht nicht gleichmäßig mit einem Viertel seines Gewichts auf jedem Rad. Die volle Heckgarage oder die Fahrräder hinten machen sich vor allem an der Hinterachse bemerkbar. Viermal 875 kg zu rechnen und damit die Reifenfrage abzuhaken, wäre deshalb ein Fehler.

Bei einer zulässigen Achslast von 2.400 kg braucht man bei Einzelbereifung rechnerisch mindestens 1.200 kg je Reifen. Das entspricht mindestens Lastindex 115 mit 1.215 kg. Eine ungleiche Verteilung zwischen links und rechts kann weitere Tragfähigkeit erfordern; vorgeschriebene Werte und Fülldruck gelten weiterhin.

Bei einer Angabe wie 118/116 R gilt der erste Lastindex für Einzelreifen, der zweite für Reifen in Zwillingsmontage. Das sind 1.320 kg beziehungsweise 1.250 kg pro Reifen. Das R am Ende steht für die Geschwindigkeitskategorie bis 170 km/h.

Auch bei 4,25- oder 5,5-Tonnern führt der Weg deshalb über die Achslasten, Felgen und zulässige Bereifung. Ein höherer Lastindex allein ist noch keine Auflastung.

Welche Reifentests helfen weiter?

Beim Label würde ich anfangen, bei einem guten Reifentest weiterschauen. Dort zeigt sich, wie ein Reifen bremst und fährt – und ob seine gute Verbrauchsnote mit Nachteilen an anderer Stelle erkauft wird.

Was wir beim nächsten Reifenkauf machen würden

Zuerst die zugelassene Größe und den nötigen Lastindex festhalten, dann entscheiden, ob Sommer-, Winter- oder Allwetterreifen zum Reiseprofil passen. Innerhalb dieser Auswahl würde ich gute Nasshaftung und einen niedrigen Rollwiderstand suchen. AT käme für mich dann infrage, wenn der Einsatz abseits befestigter Straßen den Kompromiss rechtfertigt.

Vorher lohnt sich etwas weniger Spektakuläres: den Camper reisefertig wiegen und den Reifendruck kontrollieren. Der passende Druck richtet sich nach Fahrzeug, Reifen und Belastung. Pauschal 5,5 bar einzufüllen oder für mehr Komfort einfach Luft abzulassen, ist keine gute Grundlage. Bei einer Umrüstung würde ich mir die passende Druckvorgabe vom Hersteller geben lassen.

Und den vorhandenen, noch guten Satz würde ich weiterfahren. Ein neuer Reifen kostet samt Montage erst einmal Geld. Beim regulären Wechsel auf eine sparsame Ausführung zu achten, ist vernünftig. Für eine ungewisse Spritersparnis vorzeitig vier Reifen zu kaufen, wäre für mich schwer zu begründen.