Pneumatici da camper: quali fanno davvero risparmiare gasolio?

Il prossimo treno di pneumatici merita uno sguardo più attento.

Chi percorre lunghe distanze in camper si accorge presto del prezzo elevato del gasolio. Viene quindi spontaneo chiedersi se almeno i pneumatici possano aiutare a risparmiare. La risposta breve è sì: la resistenza al rotolamento conta. Il tema diventa particolarmente interessante quando è comunque ora di cambiarli.

Per me vengono prima la misura omologata, la portata e l’aderenza sul bagnato. Chiariti questi aspetti, vale la pena confrontare l’efficienza. Un pneumatico che scorre bene ma frena male sul bagnato non sarebbe una buona scelta per il mio camper.

Tra i pneumatici per veicoli commerciali esistono modelli con A nella resistenza al rotolamento e A nell’aderenza sul bagnato. Un esempio è il Continental VanContact Eco in 215/75 R16 C 116/114 R. Tra quelli specifici per camper con marcatura CP spicca il Bridgestone Duravis Camper All Season: nella misura 225/75 R16 CP 118/116 R ottiene B/A. Il Michelin CrossClimate Camping, nella stessa misura e con gli stessi indici di carico, raggiunge C/A.

Questo rende il Bridgestone interessante nel confronto delle etichette. L’etichetta non dice però se sia migliore anche per comfort, usura e comportamento su strada. I valori di altre misure si trovano nel confronto più sotto.

Qual è la differenza tra A, B e C?

A ogni giro di ruota il pneumatico si comprime e si deforma, dissipando energia sotto forma di calore. La resistenza al rotolamento descrive l’entità di questa perdita. L’etichetta UE la classifica da A a E: A indica il rotolamento più efficiente, E quello meno efficiente.

Le lettere accanto al simbolo della pioggia valutano invece l’aderenza sul bagnato. Un pneumatico B/A è quindi in classe B per la resistenza al rotolamento e in A per la frenata sul bagnato. Non è un voto complessivo. Anche aquaplaning, frenata sull’asciutto, risposta dello sterzo e durata contano, ma non compaiono sull’etichetta.

Il valore in decibel descrive il rumore all’esterno del veicolo. Non permette di capire con certezza se in cabina si sentirà un rombo. Il simbolo della montagna con il fiocco di neve, spesso chiamato “3PMSF”, attesta prestazioni sulla neve verificate. Compare sui pneumatici invernali e su molti quattro stagioni, compresi alcuni AT.

Una classe migliore: quanto si consuma in meno?

Passare da C a B non equivale a un numero fisso di litri. Le classi sono intervalli: due pneumatici possono trovarsi appena ai lati di una soglia oppure essere molto distanti. Inoltre il motore deve vincere anche la resistenza dell’aria e altre forze. Ridurre le perdite al pneumatico non significa quindi ridurre il gasolio nella stessa proporzione.

Per dare un ordine di grandezza, l’ADAC nella sua spiegazione generale dell’etichetta indica circa 0,5 l/100 km tra A ed E. È un riferimento per le auto, non un risparmio misurato su un Ducato carico. Passando da C a B, inoltre, la differenza è molto minore rispetto all’intera scala.

Per una prima scelta basta ricordare che tra pneumatici adatti e comparabili, una classe di efficienza migliore è un vantaggio. Il risparmio concreto andrebbe misurato sul veicolo.

Quanto fanno consumare in più i pneumatici AT?

I pneumatici AT stanno bene su un furgonato. E chi viaggia regolarmente su fondi sciolti ha esigenze diverse da chi raggiunge il campeggio in autostrada. Per un occasionale accesso sterrato, però, non comprerei ancora un battistrada aggressivo. I suoi svantaggi su asfalto si portano dietro a ogni viaggio.

Passando da un pneumatico stradale efficiente a un AT aggressivo bisogna aspettarsi un aumento dei consumi. Non ne ricaverei però un sovrappiù fisso di uno o due litri. Pneumatici, veicoli e modifiche sono troppo diversi.

Cosa raccontano davvero i conducenti

Tom di 7globetrotters, dopo circa 25.000 km con i Falken Wildpeak AT3WA, descrive un aumento di consumo di circa mezzo litro. Il suo camper è un Mercedes 711 da 5,6 tonnellate in viaggio, con pneumatici 235/85 R16. Il punto decisivo: prima montava Nokian Rotiiva AT, quindi già pneumatici AT. È un’esperienza a lungo termine interessante, ma non un incremento generalizzabile rispetto ai pneumatici stradali.

Nel resoconto del cambio gomme di adVANtour, dopo il passaggio a General Grabber AT3 più grandi l’aumento dei consumi sembrava inizialmente notevole. In seguito l’autore ha corretto la valutazione per tenere conto della diversa circonferenza di rotolamento. Essendo cambiate anche misura e pressione, neppure qui si può attribuire la differenza al solo battistrada AT.

Nel nostro confronto, le cinque versioni AT sono in classe D o E per la resistenza al rotolamento. Per esempio, il General Grabber AT3 in 235/65 R16 C 121/119 R ha D, mentre il BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 in LT225/75 R16 115/112 S ha E. Pneumatici stradali efficienti possono arrivare ad A o B. Per queste versioni gli AT non sono quindi una scelta per risparmiare carburante; ciò non permette però di stabilire una differenza fissa in litri.

La domanda decisiva, per me, sarebbe questa: quanto spesso mi servono davvero le capacità di un pneumatico AT? Chi percorre spesso piste sterrate può accettarne consapevolmente i compromessi. Chi viaggia quasi solo su asfalto dovrebbe almeno considerare un buon pneumatico stradale o quattro stagioni.

AT descrive il tipo di terreno; estivo, invernale e quattro stagioni descrivono l’impiego stagionale. Per questo nel confronto si possono scegliere insieme, per esempio, “Quattro stagioni” e “AT”. La marcatura LT usata su alcuni modelli significa Light Truck: non rende automaticamente il pneumatico un sostituto adatto di C o CP.

Il nostro Boxer mostra perché confrontare i consumi è complicato.

Noi guidiamo un Peugeot Boxer L3H2 del 2018. Era originariamente un Light da 3,3 tonnellate, poi portato a 3,5 tonnellate di massa massima autorizzata. Ora monta pneumatici 235/65 R16. Nel nostro resoconto sul Boxer avevamo riportato circa 10,1 l/100 km indicati dal computer di bordo.

Con le ruote più grandi è cambiata anche la circonferenza di rotolamento. Già questo rende poco confrontabili i valori visualizzati prima e dopo la modifica. Inoltre il veicolo è stato allestito ed è diventato più pesante. Il solo aumento indicato non dimostra quindi un maggior consumo dovuto ai pneumatici.

Per capirne di più sul proprio camper, conviene annotare litri riforniti e distanza su diversi pieni, possibilmente a velocità e peso di viaggio simili. Dopo un cambio di misura va verificata anche la precisione del contachilometri. Una singola tappa di vacanza con vento contrario dice poco sull’efficienza delle gomme.

Quale misura è adatta al tuo camper?

Purtroppo il nome del modello non basta. Un Ducato Light ha ruote diverse da alcune versioni Maxi o con massa autorizzata aumentata. Sullo Sprinter si aggiunge la distinzione tra ruote singole e gemellate. Queste misure sono buoni punti di partenza:

Fanno fede i documenti del veicolo, il CoC e gli eventuali documenti relativi all’aumento di massa autorizzata o alla modifica delle ruote. Il nostro Boxer passato a 235/65 R16 mostra bene perché un elenco generale per Ducato non possa coprire ogni veicolo.

C o CP: serve per forza un pneumatico da camper?

C identifica i pneumatici da veicoli commerciali, CP quelli progettati specificamente per camper. CP non significa automaticamente maggiore portata: a stabilirla è l’indice di carico. Se il veicolo richiede CP, non si può semplicemente montare al suo posto un C con un’etichetta di efficienza migliore.

Su alcuni camper VW sono ammessi anche pneumatici XL. Sono pneumatici rinforzati da auto, non CP. Anche qui devono essere adeguati omologazione, portata e codice di velocità.

Per il peso conta l’asse.

Un camper da 3,5 tonnellate non distribuisce esattamente un quarto del proprio peso su ogni ruota. Il garage pieno o le biciclette dietro gravano soprattutto sull’asse posteriore. Calcolare semplicemente quattro volte 875 kg e considerare risolta la scelta dei pneumatici sarebbe quindi sbagliato.

Con un carico ammesso sull’asse di 2.400 kg e ruote singole, il calcolo richiede almeno 1.200 kg per pneumatico. Ciò corrisponde almeno all’indice di carico 115, pari a 1.215 kg. Una distribuzione diseguale tra destra e sinistra può richiedere più portata; restano valide le prescrizioni su indici e pressione.

In una sigla come 118/116 R, il primo indice vale per il montaggio singolo, il secondo per quello gemellato. Sono rispettivamente 1.320 kg e 1.250 kg per pneumatico. La R finale indica la categoria di velocità fino a 170 km/h.

Anche per camper da 4,25 o 5,5 tonnellate bisogna partire da carichi sugli assi, cerchi e pneumatici autorizzati. Un indice superiore, da solo, non aumenta la massa autorizzata del veicolo.

Quali test sono utili?

Partirei dall’etichetta e proseguirei con un buon test. Lì si vede come il pneumatico frena e si comporta, e se la buona efficienza comporta svantaggi altrove.

Cosa faremmo al prossimo acquisto

Prima annotare misura ammessa e indice di carico necessario, poi decidere se estivi, invernali o quattro stagioni siano adatti ai viaggi previsti. In quella selezione cercherei buona aderenza sul bagnato e bassa resistenza al rotolamento. Prenderei in considerazione gli AT quando l’uso fuori dalle strade asfaltate giustifica il compromesso.

Prima ancora vale la pena fare qualcosa di meno spettacolare: pesare il camper pronto a partire e controllare le pressioni. La pressione corretta dipende da veicolo, pneumatico e carico. Gonfiare sempre a 5,5 bar o sgonfiare semplicemente per avere più comfort non è un buon criterio. Dopo una modifica chiederei al produttore la pressione appropriata.

E continuerei a usare il treno attuale se ancora in buone condizioni. Pneumatici nuovi e montaggio costano. Scegliere una versione efficiente al normale momento della sostituzione è ragionevole. Comprare in anticipo quattro pneumatici per un risparmio incerto sarebbe per me difficile da giustificare.