Pneus de camping-car : lesquels économisent du gazole ?

Le prochain train de pneus mérite qu’on s’y attarde.

Sur un long trajet en camping-car, le prix élevé du gazole se fait vite sentir. On peut donc se demander si les pneus permettraient au moins d’économiser un peu de carburant. La réponse courte : oui, la résistance au roulement joue un rôle. La question devient surtout intéressante quand il faut de toute façon remplacer ses pneus.

Pour moi, la dimension homologuée, la capacité de charge et l’adhérence sur sol mouillé passent en premier. Une fois ces points réglés, cela vaut la peine de comparer l’efficacité énergétique. Un pneu qui roule facilement mais freine mal sous la pluie ne serait pas un bon choix pour mon camping-car.

Certains pneus utilitaires obtiennent A en résistance au roulement et A en adhérence sur sol mouillé. C’est le cas du Continental VanContact Eco en 215/75 R16 C 116/114 R. Parmi les pneus CP destinés aux camping-cars, le Bridgestone Duravis Camper All Season se distingue : en 225/75 R16 CP 118/116 R, il obtient B/A. Le Michelin CrossClimate Camping affiche C/A dans la même dimension et avec les mêmes indices de charge.

Cela rend le Bridgestone intéressant lorsqu’on compare les étiquettes. Celles-ci ne disent toutefois pas s’il est aussi meilleur en matière de confort, d’usure et de comportement routier. Les valeurs d’autres dimensions figurent dans le comparatif ci-dessous.

Quelle est la différence entre A, B et C ?

À chaque tour de roue, le pneu se comprime et se déforme. De l’énergie se dissipe alors sous forme de chaleur. La résistance au roulement décrit l’importance de cette perte. L’étiquette européenne la classe de A à E : A correspond au roulement le plus économe, E au moins économe.

Les lettres à côté du symbole de pluie évaluent l’adhérence sur sol mouillé. Un pneu B/A est donc classé B pour la résistance au roulement et A pour le freinage sur sol mouillé. Ce n’est pas une note globale. Aquaplaning, freinage sur sol sec, ressenti de direction et longévité comptent aussi, mais ne figurent pas sur l’étiquette.

La valeur en décibels décrit le bruit à l’extérieur du véhicule. Elle ne permet pas de savoir avec certitude si un grondement se fera entendre dans la cabine. Le symbole de montagne avec un flocon, souvent appelé « 3PMSF », atteste de performances sur neige vérifiées. Il figure sur les pneus hiver et de nombreux pneus toutes saisons, y compris certains profils AT.

Une classe de mieux : quelle baisse de consommation ?

Passer de C à B ne correspond pas à un nombre fixe de litres. Chaque classe couvre une plage : deux pneus peuvent se trouver juste de part et d’autre d’un seuil ou être bien plus éloignés. Le moteur doit aussi vaincre, entre autres, la résistance de l’air. Réduire les pertes au niveau des pneus ne réduit donc pas la consommation de gazole dans les mêmes proportions.

Pour donner un ordre de grandeur, l’ADAC indique dans son explication générale de l’étiquette environ 0,5 l/100 km entre A et E. C’est un repère pour les voitures, pas une économie mesurée sur un Ducato chargé. L’écart entre C et B est par ailleurs nettement plus faible que celui de toute l’échelle.

Pour une première sélection, retenons ceci : à pneus adaptés et comparables, une meilleure classe d’efficacité est un avantage. L’économie réelle devrait être mesurée sur le véhicule.

Combien les pneus AT font-ils consommer en plus ?

Les pneus AT vont bien au look d’un fourgon. Et ceux qui roulent régulièrement sur des sols meubles n’ont pas les mêmes besoins que ceux qui prennent l’autoroute jusqu’au camping. Mais je n’achèterais pas un profil agressif pour une simple allée de gravier occasionnelle. Ses inconvénients sur route vous accompagnent à chaque voyage.

En passant d’un pneu routier économe à un profil AT agressif, il faut s’attendre à une hausse de consommation. Je n’en déduirais pourtant pas un supplément systématique d’un ou deux litres. Les pneus, les véhicules et les transformations sont trop différents.

Ce que rapportent réellement les conducteurs

Tom, de 7globetrotters, évoque environ un demi-litre de consommation supplémentaire après quelque 25 000 km avec les Falken Wildpeak AT3WA. Son camping-car est un Mercedes 711 de 5,6 tonnes en voyage, chaussé en 235/85 R16. Le point essentiel : il roulait auparavant en Nokian Rotiiva AT, donc déjà en pneus AT. C’est un retour à long terme intéressant, mais pas un surcroît de consommation généralisable par rapport aux pneus routiers.

Dans le récit du changement de pneus d’adVANtour, la hausse de consommation semblait d’abord importante après le montage de General Grabber AT3 plus grands. L’auteur a ensuite corrigé son appréciation pour tenir compte de la nouvelle circonférence de roulement. La dimension et la pression ayant changé en même temps, l’écart ne peut pas non plus être attribué au seul profil AT.

Dans notre comparatif, les cinq versions AT sont classées D ou E en résistance au roulement. Le General Grabber AT3 en 235/65 R16 C 121/119 R affiche par exemple D, le BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 en LT225/75 R16 115/112 S, E. Les pneus routiers économes peuvent atteindre A ou B. Pour ces versions, les AT ne sont donc pas une solution pour économiser du carburant ; cela ne permet toutefois pas de chiffrer un écart fixe en litres.

La question essentielle serait donc, pour moi : à quelle fréquence ai-je vraiment besoin des capacités d’un pneu AT ? Ceux qui empruntent souvent des pistes peuvent accepter ces compromis en connaissance de cause. Ceux qui voyagent presque uniquement sur l’asphalte devraient au moins envisager un bon pneu routier ou toutes saisons.

AT décrit le terrain d’utilisation ; été, hiver et toutes saisons décrivent l’usage saisonnier. C’est pourquoi le comparatif permet de sélectionner ensemble « Toutes saisons » et « AT ». Le marquage LT de certains modèles signifie Light Truck. Il ne rend pas automatiquement le pneu apte à remplacer un C ou un CP.

Notre Boxer montre pourquoi comparer les consommations est délicat.

Nous roulons nous-mêmes avec un Peugeot Boxer L3H2 de 2018. À l’origine, c’était un Light de 3,3 tonnes, dont le PTAC a été porté à 3,5 tonnes. Il est aujourd’hui chaussé en 235/65 R16. Dans notre retour d’expérience sur le Boxer, nous avions indiqué environ 10,1 l/100 km selon l’ordinateur de bord.

Les roues plus grandes ont aussi modifié la circonférence de roulement. Cela suffit déjà à rendre les valeurs affichées avant et après transformation difficilement comparables. Le véhicule a en outre été aménagé et alourdi. La seule augmentation affichée ne permet donc pas d’isoler une surconsommation due aux pneus.

Pour y voir plus clair sur votre propre camping-car, notez les litres ajoutés et la distance parcourue sur plusieurs pleins, si possible à vitesse et poids de voyage similaires. Après un changement de dimension, vérifiez aussi la précision de la mesure de distance. Une seule étape de vacances avec du vent de face ne constitue pas un essai de pneus parlant.

Quelle dimension convient à votre camping-car ?

Le nom du modèle ne suffit malheureusement pas. Un Ducato Light n’a pas les mêmes roues que certaines versions Maxi ou à PTAC augmenté. Sur le Sprinter, il faut aussi distinguer roues simples et jumelées. Ces dimensions constituent de bons points de départ :

Les documents du véhicule, le CoC et, le cas échéant, les justificatifs d’augmentation du PTAC ou de modification des roues font foi. Notre Boxer passé en 235/65 R16 illustre bien pourquoi une liste générale de dimensions pour Ducato ne couvre pas chaque véhicule.

C ou CP : faut-il forcément un pneu pour camping-car ?

C désigne les pneus utilitaires, CP les pneus conçus spécialement pour les camping-cars. CP ne signifie pas automatiquement une capacité de charge supérieure : c’est l’indice de charge qui la détermine. Si le véhicule exige du CP, on ne peut pas simplement monter à sa place un pneu C mieux noté en consommation.

Certains campers VW peuvent aussi recevoir des pneus XL. Ce sont des pneus de voiture renforcés, pas des CP. Là encore, homologation, capacité de charge et indice de vitesse doivent convenir.

Pour le poids, c’est l’essieu qui compte.

Un camping-car de 3,5 tonnes ne répartit pas exactement un quart de son poids sur chaque roue. La soute arrière pleine ou les vélos à l’arrière chargent surtout l’essieu arrière. Calculer simplement quatre fois 875 kg et considérer le problème réglé serait donc une erreur.

Pour une charge autorisée de 2 400 kg par essieu en monte simple, il faut mathématiquement au moins 1 200 kg par pneu. Cela correspond au minimum à l’indice de charge 115, soit 1 215 kg. Une répartition inégale entre gauche et droite peut nécessiter davantage de capacité ; les valeurs et pressions prescrites restent applicables.

Avec une inscription comme 118/116 R, le premier indice vaut en monte simple et le second en monte jumelée. Cela représente respectivement 1 320 kg et 1 250 kg par pneu. Le R final correspond à une catégorie de vitesse jusqu’à 170 km/h.

Pour les camping-cars de 4,25 ou 5,5 tonnes aussi, il faut examiner les charges par essieu, les jantes et les pneus autorisés. Un indice plus élevé ne constitue pas, à lui seul, une augmentation du PTAC.

Quels essais de pneus sont utiles ?

Je commencerais par l’étiquette, puis consulterais un bon essai. On y voit comment le pneu freine et se comporte, et si sa bonne note de consommation se paie ailleurs.

Ce que nous ferions pour notre prochain achat

D’abord relever la dimension autorisée et l’indice de charge requis, puis choisir entre été, hiver et toutes saisons selon nos voyages. Dans cette sélection, je chercherais une bonne adhérence sur sol mouillé et une faible résistance au roulement. J’envisagerais les AT si l’usage hors des routes revêtues justifie le compromis.

Avant cela, une démarche moins spectaculaire vaut le détour : peser le camping-car prêt à partir et contrôler les pressions. La bonne pression dépend du véhicule, du pneu et de la charge. Gonfler systématiquement à 5,5 bar ou dégonfler simplement pour gagner en confort n’est pas une bonne base. Après une modification de la monte, je demanderais au fabricant la pression appropriée.

Et je continuerais à utiliser le train actuel s’il est encore en bon état. Des pneus neufs et leur montage coûtent d’abord de l’argent. Choisir une version économe lors du remplacement normal est raisonnable. Acheter quatre pneus prématurément pour une économie de carburant incertaine serait difficile à justifier pour moi.